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スカイマーク ミニスカ 採用 ミニスカートワンピース 制服 披露 スカイマーク戦略 [スカイマーク ミニスカ 採用 ミニスカートワンピ]


スカイマークの西久保愼一社長が、全席のシートを広めにした「グリーンシート」を公開しました。
さらに3路線で期間限定で特別に着用するミニスカートワンピースの制服を披露し、かなり大きなイメージチェンジで報道陣を仰天させました。

【エロコメントで祭り状態】スカイマーク、A330導入よりミニスカ制服がネットで予想通り話題に

-----以下、東洋経済オンライン 2014年01月12日09時00分 より引用-----
エアバスとミニスカ、スカイマーク仰天戦略 LCC台頭で、新興エアライン“元祖”は勝ち残れるか

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写真提供:Aviation Wire

「どうです。安い料金でこんな広いシートに座れるなら、皆さんも乗りたいと思うでしょ」

2013年12月中旬、フランス・トゥールーズにある大手旅客機メーカー、エアバスの本社工場。スカイマークの西久保愼一社長は、真新しい機内に報道陣を招き入れ、上機嫌で座席の仕様を自ら詳しく解説してみせた。
■全席のシートを広めに

スカイマークが公開したのは、14年から羽田空港発着の主要路線で順次導入する「A330」型機。現在使用する米ボーイング社の「B737」型機(全席エコノミーで177席)より一回り大きな双通路の中型旅客機だ。通常サイズのエコノミー席なら最大440席収容できるが、271席にとどめ、その分、全席を広めのシートにした。

「グリーンシート」と名付けた新たな標準座席は、前の座席との間隔が約96.5センチメートル。一般的なLCC(格安航空会社)より23センチメートル以上、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)のエコノミー席と比べても約18センチメートル広く、JALが割増料金で提供している「クラスJ」と同じだ。座席の横幅は従来より5センチメートル広くし、ひじ掛けも大きくした。脚を投げ出せるレッグレストも全席に装備する。

現在、スカイマークの普通運賃設定は、実質的に大手の半額近い水準。グリーンシート移行後も、これまでと同等の価格優位性を維持する。最新鋭機でなく、登場から20年近く経ったA330を選んだのは、性能の割に値段が安く、導入コストを最小限に抑えられるためだ。このグリーンシート仕様機を14年3月下旬に福岡線、その半年後に那覇線、15年には新千歳線にも投入し、主要3路線の全便をA330に切り替える。

「お客さんが本当に求めているのは広くて安い座席。当社のような料金設定で、これだけの快適なシートを提供できる競合は存在しない」。西久保社長は自信を見せる。さらに話題づくりのため、3路線で期間限定で特別に着用するミニスカートワンピースの制服を披露(冒頭写真)。報道陣を仰天させた。同社の通常の制服はポロシャツとズボンというきわめて実用的なものだった。それだけに、かなり大きなイメージチェンジといえる。

スカイマークといえば、機内サービスなどを簡素化した低コスト運用により、大手に比べ割安な運賃をテコに成長した新興エアラインの元祖。その同社が“快適性”という新たな基軸を打ち出すのは、「過当競争下で生き残るため」(西久保社長)だ。

日本の航空市場には12年から複数のLCCが新規参入し、大手の3分の1程度という激安運賃で一定のシェアを獲得した。スカイマークもその影響を被り、特にLCCと真っ向から競合する成田空港発着便が苦戦中。14年3月期の営業利益は23億円と前期から半減する見通しだ。

グリーンシート仕様機を導入する羽田発着の主要3路線は搭乗率、単価ともに高い。LCCは羽田発着枠の割り当てを受けていないため、直接的な競合も限られる。そのドル箱路線で広いシートを武器に大手から客を奪い、収益の安定度を高める戦略だ。「どの産業を見ても、勝ち残るのは安さとクオリティを兼ね備えた企業だけ。今回のグリーンシートでLCCとの消耗戦から完全に抜け出す」(西久保社長)。
■超大型機で国際線参入

スカイマークは今年、もう一つの大技を用意している。エアバスが誇る総2階建ての超大型旅客機「A380」型機で、14年末に成田─ニューヨーク線を就航し、国際線に参入するのだ。

A380は海外の一部の航空会社で導入されているが、日本では大手ですら飛ばしていない世界最大の旅客機。3クラス(ファースト、ビジネス、エコノミー)標準仕様は525席。スカイマークはビジネス116、広めのプレミアムエコノミー280の計396席として、エコノミーはいっさい設けない計画だ。運賃は大手の半額程度にする。

日本の大手航空会社の場合、機材によって若干の差はあるが、成田─ニューヨーク線は総座席数186~250。そのうちビジネスは42~77席、プレミアムエコノミーが24~40席、エコノミーが112~166席という構成だ。

JAL、ANAとも1日2便ずつ飛ばしている人気路線で、搭乗率はいずれも8割と高水準を維持している。西久保社長は「当社が(アジアなど)近距離国際線を就航していないのは、LCCの参入で過当競争になるのが目に見えていたから。一方、長距離線のビジネスシートは料金が高止まりしていて、うまみがある」と、需要奪取へ気を吐く。
■搭乗率を高められるか

ただ、価格メリットを出せても、思惑どおりに顧客を獲得できるとは限らない。

バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「スカイマークは、海外航空会社と(乗り継ぎ便などで)提携を結んでおらず、日本発着の需要に偏る」と指摘する。

参入時は日本人客中心の構成で成田─ニューヨーク線を運航していたANAの幹部も「当初は、提携などで現地の路線を活用できるエアラインに及ばなかった」と振り返る。マイレージなどソフト面で大手に劣るのも不安材料だ。コストが高い機材だけに、座席を埋め切れなければ収益へのダメージは大きい。

スカイマークはこうした課題を乗り越えられるか。2014年は勝負の1年となる。

※週刊東洋経済2014年1月11日号(1月6日発売)核心リポート02に加筆。西久保社長への詳細なインタビュー内容は「スカイマークはこうやって消耗戦から脱する」に掲載しています。
-----以上、東洋経済オンライン 2014年01月12日09時00分 より引用-----

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